Comparaison de la Hyundai Ioniq Premium v ​​Nissan Leaf 2020

Les ventes de véhicules électriques (VE) en Australie ont été glaciales par rapport à ce que nous avons vu sur des marchés développés de manière similaire en Europe, en Asie et en Amérique du Nord. Les Australiens désireux de faire passer le commutateur font face à des obstacles qui n'existent pas pour les habitants d'Oslo, de Tokyo ou de San Francisco.

Les véhicules électriques ici sont d'un coût prohibitif, il n'y a pas d'allégements fiscaux ni de subventions, les infrastructures de recharge publiques ne sont pas aussi répandues qu'elles le devraient et une grande partie du réseau reste alimentée par des combustibles fossiles.

Et pourtant, les ventes de VE ont augmenté à plusieurs reprises au cours de cette année, en partie grâce aux nouveaux arrivants tels que Tesla Model 3, Jaguar I-Pace et Mercedes-Benz EQC. L'avenir arrive, même s'il est en retard.



Mais aucun VE vendu localement n'a le potentiel de croissance de cette paire: la deuxième génération Nissan Leafet la nouvelle mise à jour Hyundai Ioniq électrique.


Prix ​​et spécifications

La spécification unique Les feuilles coûtent 49 990 $ avant les coûts routiers (54 500 $ en voiture). La famille Ioniq à deux spécifications coûte 48 490 $ (52 900 $) pour l'Elite, ou 52 490 $ (57 600 $) pour la Premium testée ici.

Les deux disposent de sièges chauffants et garnis de cuir, d'une clé de proximité, d'Apple CarPlay et d'Android Auto, de grands groupes de pilotes numériques, de la navigation par satellite, de la radio numérique, de la climatisation, de capteurs de stationnement aux deux extrémités, de phares à LED avec capteurs de crépuscule, d'essuie-glaces avec capteurs de pluie, et rétroviseurs latéraux rabattables automatiquement.







Les deux obtiennent un indice de collision cinq étoiles NCAP et une technologie d'assistance au conducteur comme le freinage d'urgence autonome qui détecte également les piétons, l'alerte de sortie de voie (le Hyundai émet un bip, le Nissan vibre), la surveillance des angles morts, l'alerte de circulation transversale arrière et active régulateur de vitesse.

La Nissan à elle seule propose des roues de 17 pouces (la Hyundai en a 16) et une caméra à 360 degrés. Mais la Hyundai à elle seule offre un toit ouvrant, un système d'assistance de voie supérieur avec des réglages de direction au lieu de réglages de frein, un écran tactile plus grand (10,25 pouces contre 8,0 pouces), des sièges ventilés pour les occupants avant et des réglages électriques du siège du conducteur et préréglages de mémoire.

Si vous souhaitez économiser 4000 $, vous pouvez obtenir le Ioniq Elite de qualité inférieure, qui perd les caractéristiques suivantes: capteurs de stationnement avant, sièges en cuir, toit ouvrant, chargeur de smartphone sans fil, sièges chauffants et ventilés, mémoire de siège du conducteur et électrique régler et pédales en alliage. C'est beaucoup!


Intérieurs

Les deux cabines testées sont parfaitement vissées et construites pour durer, mais elles ne sont pas sur un pied d'égalité autrement. La cabine de Nissan a des touches modernes mais aussi des datations frustrantes, tandis que la Hyundai est devenue plus moderne et plus confortable avec la récente mise à niveau.







Nissan d'abord. La Leaf a un affichage d'instruments numérique précis avec toutes sortes de données de conduite et une séquence de démarrage sophistiquée, elle a des coutures bleues et un bouton de démarrage bleu rétro-éclairé, des inserts de tableau de bord à motifs cool et le joli volant d'un X-Trail. Perdre le levier de vitesses et monter une configuration de type bouton nubby est cool aussi.

L'écran tactile central est une unité de 8,0 pouces qui exécute un excellent système de navigation par satellite en direct avec des avertissements de vitesse et affiche une caméra oculaire à 360 degrés qui est précieuse malgré sa résolution et sa clarté frustrantes.

La présence d'Apple CarPlay et d'Android Auto est une bonne nouvelle, et rare pour Nissan, bien que le système de notre voiture de test était un peu délicat, avec la connexion active de mon téléphone abandonnant régulièrement. J'ai fini par compter sur la fonction de streaming Bluetooth le plus souvent. Jusqu'à présent, ce bug était unique à cette seule voiture.

Les deux cabines testées sont parfaitement vissées et construites pour durer, mais elles ne sont pas sur un pied d'égalité autrement.

La position assise est un problème, car les sièges sont courts dans la base et le volant n'a que le réglage de l'inclinaison, pas le réglage télescopique pour le rapprocher de vous. En tant que tel, vous avez tendance à vous asseoir trop haut, avec cette roue un peu plus loin et plus bas que le confort ergonomique requis.

Les autres insectes incluent des plastiques bon marché éparpillés sur les portes et le tableau de bord, le frein de stationnement manuel à commande au pied qui brosse vos tibias, l'absence d'un bloc de charge sans fil pour votre téléphone (c'est un EV!), Et le manque comparatif de stockage de la cabine le long du tunnel central malgré le manque de composants de transmission.

mini paceman critique

Les sièges arrière offrent un excellent dégagement pour la tête car il n'y a pas de toit ouvrant, bien que la place pour les genoux ne convienne qu'aux personnes de moins de 180 cm et la place pour les pieds sous les sièges devant est minime. Il n'y a pas non plus d'aérations ni de points USB à l'arrière, et une grosse bosse entre les sièges arrière au niveau du sol.

Les sièges arrière sont rabattables 60:40 et l'espace de coffre est de 405 litres grâce au plancher très bas.

À première vue, l'intérieur de la Hyundai récemment mis à jour a l'air et se sent plus moderne que la Nissan. Il y a des plastiques argentés, un habillage de coffre à instruments flottant et des évents de forme élégante qui se jettent dans les haut-parleurs de la porte, montrant un certain design que toutes les cabines Hyundai n'ont pas.







Ce pare-brise de 10,25 pouces peut afficher trois sous-menus simultanément (état de charge, navigation et audio) ou une grande carte à écran unique avec des pointeurs vers les chargeurs les plus proches, les instruments numériques sont encore plus nets et la cuve du chargeur Qi est particulièrement facile d'accès et simple à utiliser efficacement.

L'armée de boutons le long du tunnel pour modifier les températures du siège, les modes de conduite et les changements de transmission a l'air cool et moderne, et le grand espace caoutchouté sous le carénage de l'instrument peut contenir un sac à main. Cela tire parti des avantages d’emballage des batteries et des moteurs.

La climatisation est modifiée via une configuration de type écran tactile en plastique noir qui nécessite un certain ajustement, mais qui devient intuitive, et la présence d'un bouton qui se concentre uniquement sur le conducteur économise du jus. Sur cette note, un sous-menu vous montre quelle proportion de la charge va à l'électricité et à la ventilation du véhicule.

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Le fait que vous puissiez à la fois refroidir et chauffer vos sièges, régler électriquement le côté conducteur, programmer en modes de position mémoire pour deux, et déplacer le volant vers vous, en fait une voiture plus confortable pour les longs trajets.

Le toit ouvrant est agréable à avoir et a une couverture solide, mais il empiète sur le dégagement à la tête d'une personne de grande taille. À ce sujet, l'énorme pilier arrière (montant C) réduit la visibilité vers l'arrière.

L'espace pour les genoux à l'arrière est correct, mais il y a peu d'espace pour la tête et les orteils. Contrairement à la Leaf, vous obtenez des évents arrière et un accoudoir central rabattable avec des porte-gobelets. La botte est moins profonde que la Nissan, mais la conception vous offre une ouverture d'ouverture plus grande pour les articles volumineux.


Conduite

La batterie au sol de 350 V de la Nissan Leaf a une capacité de 40 kWh et ses prises de charge sont montées dans le nez. Une boîte murale domestique de 7 kW chargera la Leaf en environ 7,5 heures (ou toute la nuit), tandis qu'une charge CC publique de 50 kW via la prise CHAdeMO vous fera passer de 20% à 80% en 60 minutes environ.

Nissan cite un Testé WLTP autonomie maximale entre les charges de 270 km en tenant compte de la récupération de l'énergie de freinage. Le moteur monosynchrone asynchrone 110 kW / 320 Nm fermera la feuille de 1594 kg à partir de 0 & # x2013; 100 km / h en 7,9 secondes.







En revanche, la capacité de la batterie 320 V de l'Ioniq est de 38,3 kWh et ses prises de charge sont derrière un volet latéral. Une wallbox chargera la voiture en un peu plus de six heures, car sa capacité à bord est plus élevée. Il peut également gérer des charges rapides jusqu'à 100 kW DC via une prise CCS 2 qui peut porter la voiture à 80% en 54 minutes.

Hyundai cite une autonomie maximale testée WLTP de 311 km, ce qui signifie que sa configuration aurait un plus grand kWh par 100 km d'efficacité. Son moteur fait 100 kW / 295 Nm, et prendra l'Ioniq de 1575 kg à partir de 0 & # x2013; 100 km / h en 9,0 secondes.

Au fil du temps, vous pouvez vous attendre à voir de plus en plus de concessionnaires du grand réseau de chaque marque installer des chargeurs pour véhicules électriques, développant l'infrastructure aux côtés de fournisseurs tels que Chargefox.

Une fois que vous vous êtes habitué au poste de conduite, la Nissan Leaf possède la plupart des grands attributs d'un véhicule électrique urbain couvert.

Ainsi, la Hyundai est plus rapide à charger et peut voyager plus loin, mais elle est également plus lente à 100 km / h. Sur papier & # x2026; Mais en réalité?

Une fois que vous vous êtes habitué au poste de conduite, la Nissan Leaf possède la plupart des grands attributs d'un véhicule électrique urbain couvert. Il est silencieux et silencieux, avec juste un ronflement sous l'accélérateur, et réactif au cou jusqu'à 60 km / h avant un léger effilement. Pour la chasse aux lacunes en milieu urbain, c'est un rêve. Les pneus Goodyear avant pépient même de temps en temps.

C'est dommage que la qualité de roulement soit trop rigide et cassante sur les nids de poule et les ralentisseurs.

Il existe un paramètre d'accélérateur par défaut, mais vous pouvez appuyer sur un bouton près de la bascule de vitesse étiquetée Eco, qui engourdit les réponses d'un pied droit poignardé pour économiser de la charge. Le moteur récupère toujours l'énergie de freinage, mais la fonction de freinage à pédale électronique commutable ralentit la voiture plus rapidement que l'inertie de base lorsque vous relâchez l'accélérateur.

L'utilisation de cette fonction signifie que vous n'avez presque jamais besoin d'utiliser les freins en ville. Vous apprenez simplement combien de temps la pédale électronique prendra pour ralentir la voiture lorsque vous décollerez. Je regardais constamment une petite animation qui montre la puissance consommée par les moteurs, ou combien ils récupéraient et renvoyaient dans la batterie, à un moment donné. Vous pouvez également surveiller votre utilisation de la batterie en direct.

Ma boucle de conduite à cycle combiné de 175 km avec autoroutes, collines et arrêt urbain, a produit une consommation d'énergie de 16,4 kWh par 100 km selon l'ordinateur. Prise en compte de l'énergie restituée au système par freinage, J'étais sur la bonne voie pour une autonomie d'environ 220 & # x2013; 230 km, avoir épuisé la batterie à 17% au cours de cette escapade.







La Hyundai Ioniq se sent certainement un peu moins rapide sous forte accélération que la Leaf, comme le suggèrent les chiffres. Mais entre 0 & # x2013; 60 km / h, vous fumerez toujours la plupart des voitures compte tenu de cette poussée instantanée du couple moteur. Il est moins percutant, mais beaucoup plus dompté et moins sujet au patinage des roues que son frère Kona Electric.

Hyundai Australia calibre la suspension de ses voitures localement, et cet effort est récompensé. La qualité de conduite est bien meilleure, la voiture étant capable d'isoler plus efficacement les occupants des bosses et des ornières. Les pneus Michelin offrent une adhérence décente pour les cercles à faible résistance au roulement, et la maniabilité est plus agile et agile dans les virages.

J'ai foiré les intervalles d'entretien du Leaf. Ils font 20 000 km.




Mike Costello (CarAdvice) a commenté il y a 2 jours

Vous pouvez parcourir différents modes de conduite, du confort par défaut à l'éco qui engourdit l'accélérateur et augmente la résistance à la régénération des freins, au sport qui affûte la voiture notamment depuis la ligne. Un mode Eco Plus limite votre vitesse à 90 km / h et coupe le courant alternatif, ce qui équivaut à un mode boiteux lorsque vous êtes presque à plat.

Vous pouvez utiliser la palette de changement de vitesse pour jouer avec trois étapes de récupération et de résistance de l'énergie de freinage, bien que la pédale électronique à un étage de Nissan soit plus naturelle. L'Ioniq ajuste également la quantité de récupération / résistance une fois que vous éteignez l'accélérateur en fonction de votre vitesse et du terrain, si vous le laissez.

La consommation d'énergie est également remarquablement bonne. Peu importe à quel point j'ai poignardé cet accélérateur, Je ne pouvais pas obtenir le chiffre au-dessus de 16 kWh / 100 km, et sur ma boucle encore plus longue de 223 km (les mêmes routes, juste plus d'entre elles, avec la même vitesse finale moyenne de 61 km / h), la voiture avait une moyenne de 13,3 kWh / 100 km.. Après cette boucle, l'ordinateur m'a dit J'ai conservé 63 km d'autonomie, ce qui signifie que je donnerais un coup de pouce à 300 km avec Eco Plus.

Ainsi, alors que la Leaf est plus dynamique, l'Ioniq est à la fois plus confortable et agile à conduire, et se charge plus rapidement tout en étant plus efficace avec son énergie.


Entretien et garantie







Hyundai vous vendra un chargeur domestique Delta pour aussi peu que 1995 $. Si vous en voulez un pour votre Nissan, l'entreprise s'est associée au Jet Charge d'Australie, qui propose de nombreuses options ici.

Chaque service Nissan est annuel ou 20000 km, selon la première éventualité, puis les six premières visites sont plafonnées à 237 $, 317 $, 247 $, 330 $, 257 $ et 343 $. Vous aurez également besoin d'un nouveau liquide de frein tous les deux ans ou 40 000 km.

Le Leaf est couvert par une garantie de cinq ans, à l'exception de la batterie qui a une période de garantie de huit ans / 160 000 km. Nissan nous dit que la garantie s'applique si l'état / l'état de la batterie descend en dessous de neuf barres sur 12 au cours de cette période, ce qui signifie que toute dégradation de la densité inférieure à 25% n'est pas couverte.

Les intervalles d'entretien de Hyundai sont de 12 mois ou 15 000 km, selon la première éventualité. Chacune des cinq premières visites est plafonnée à 160 $.

La garantie sur le Hyundai Ioniq est de cinq ans / kilométrage illimité, et la batterie de toutes les variantes est couverte pendant huit ans / 160 000 km comme le Nissan, avec une quantité similaire de perte de capacité attendue intégrée.

Notez que si vous ne vivez pas à des températures extrêmes et ne chargez pas DC en permanence, vous ne seriez pas malchanceux de perdre autant de capacité dans n'importe quel véhicule électrique.








Les bases

Hyundai Ioniq:

Capacité de la batterie: 38,3 kWh
Capacité de charge CC: 100kW
Sorties moteur: 100kW / 295Nm
Revendication de plage WLTP: 311km
Conduire: Roue avant
Transmission: Réducteur simple
Longueur: 4470mm
Largeur: 1820mm
la taille: 1450 mm
Poids: 1575kg

Nissan Leaf:

Capacité de la batterie: 40kWh
Capacité de charge CC: 50kW
Sorties moteur: 110kW / 320Nm
Revendication de plage WLTP: 270km
Conduire: Roue avant
Transmission: Réducteur simple
Longueur: 4490mm
Largeur: 1788mm
la taille: 1540 mm
Poids: 1594kg


VERDICT

Les deux méritent d'être félicités, simplement pour avoir offert un transport EV avec de la place pour quatre personnes et un prix abordable que certaines personnes au moins peuvent se permettre. Avec des prix de batterie toujours au nord de 150 $ US par kWh et l'offre mondiale de batteries au lithium-ion en dessous du pair, attendez-vous à ce que cette barrière reste encore pendant quelques années.







Le Nissan a roulé sur la planche, comme en témoigne le fait qu'il est déjà dans sa deuxième génération. Mais l'efficacité supérieure de Hyundai Ioniq, les meilleures manières sur la route et le design intérieur plus contemporain lui donnent la victoire dans ce concours.

Si vous êtes un des premiers à adopter un véhicule électrique urbain abordable, alors Hyundai est le leader actuel du clubhouse.

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