2020 Porsche Cayenne Coupe review

Le Cayenne Coupé de Porsche a frappé le hot-mix local. Mais lequel de la gamme à trois niveaux frais est notre choix de SUV rapide?

Le tout premier Porsche Cayenne Coupe est tout ce que la version wagon est et n'est pas, si avec une ligne de toit différente. Que ce soit techniquement ou expérientiellement. Ce & # x2019; sera soit une bonne ou une mauvaise chose, selon le point de vue personnel.

Porsche Australia avait la base (juste & # x2018; Cayenne & # x2019;), la version intermédiaire S et la version Turbo de haute spécification à goûter lors de son bref événement de lancement d'une journée à Canberra. Malgré la variété exposée, le passage de l'un à l'autre pendant le programme d'entraînement a continué de renforcer l'idée que la race entière de Cayenne est très bonne.

Mais, jeez, vous devrez soutenir ces nouveaux coupés avec les wagons établis et familiers pour combler toutes les différences pratiques. Ce n'est pas & # x2019; t une nouvelle & # x2018; plus sportive & # x2019; L'expérience de Cayenne ailleurs que visuellement.



Pour mon argent, c'est bien. Entre le lancement international en Grèce en 2017 et la révision de notre gamme en trois variantes l'année suivante, j'ai passé suffisamment de temps de siège critique dans ce grand SUV de troisième génération pour être convaincu que Porsche a bien fait avec le bon big-boot , version cinq places. Et qu'il ne devrait probablement pas trop se mêler de l'ADN ou de la formule quand il s'agissait de produire une alternative avec un toit en pente coupé plus beau, mais potentiellement compromettant, et une cabine de quatre places douteuse.

Je ne pense pas que Porsche veuille vraiment faire une version coupé de Cayenne. Il est juste que les contemporains allemands Audi, BMW et Mercedes-Benz aient ouvert la voie controversée auparavant, et que tous disposent désormais d'itérations de modèles de marque hautes performances, ce qui a essentiellement forcé Porsche à emboîter le pas, que cela plaise ou non.










Quoi qu'il en soit, les concepteurs ont finalement trouvé une & # x2018; Porsche & # x2019; cohésive et convaincante. regardez dans gen-trois du wagon Cayenne une fois carrément laid. Et sans aucune petite pression, ils ont tenté de remodeler la version coupé avec plus d'une façade 911. Pas de tâche facile, alors. Mais le coupé & # x2013; et c'est un coupé, par convention de conception de voiture & # x2013; l'exécution est si réussie que ce Cayenne est beaucoup plus agréable à regarder depuis la taille que n'importe où en dessous.

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Plus de râteau de pare-brise, des hanches plus pulpeuses, de nouvelles tôles partout derrière le montant A: il y a beaucoup de massage stylistique dans une amélioration subtile pour obtenir le look coupé & # x2018; à droite & # x2019 ;. Ou, au moins, un design sans doute plus cohérent que certains VUS de coupe rivaux.

En dehors de cela, les différences spécifiques entre les familles de coupé et de familiale sont assez minces. Le nouveau modèle est 30 mm plus long et 18 mm plus large dans le résultat remodelé, mais en plus d'offrir un matériel roulant plus grand d'un pouce, un aileron arrière rétractable et l'ajout de la servodirection Plus standard (sensation de direction plus sportive) et de la Sport Chrono (options de mode de conduite plus sportive) ), les caractéristiques et les spécifications sont interchangeables avec le wagon.

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Nous avons couvert les prix et les spécifications ici, mais le plus court est qu'un look plus sportif et des spécifications légèrement plus sportives commandent une dépense plus importante entre 10 000 $ et 12 000 $ selon la variante. Ce ne sont pas des primes inattendues ou scandaleuses, même si l'impact du rapport qualité-prix dépend vraiment de l'attrait de la sportivité ajoutée pour les goûts de l'acheteur.

Il y a cependant d'autres observations. Il est livré en standard en tant que quatre places dédié qui, tout en adhérant à un mantra classiste sur le format coupé, semble assez ridicule pour un SUV moderne, grand et familial. Heureusement, une banquette arrière à cinq places est une option gratuite et, nous le conseillons, peut-être une option essentielle, ne serait-ce que parce qu'elle rend sans aucun doute une proposition de revente plus souhaitable.

De plus, Porsche ne se soucie pas d'une longue liste d'options et peut facturer un joli cent ou trois pour certains articles répertoriés. Par exemple, le prix standard de notre voiture de test Turbo de 253 600 $ liste des ballons à 280 970 $ auparavant sur des routes avec des extras qui incluent de la peinture orange lave (5000 $), un échappement sport (5970 $), la direction de l'essieu arrière (4300 $), la vectorisation de couple Plus (3120 $), affichage tête haute (3070 $) et une poignée d'autres fonctionnalités. Le fait est qu'une dépense d'un quart de mil ne vous permet pas d'acheter un accès à un smorgasbord Turbo à volonté.

Notre expérience de conduite commence cependant avec le coupé Cayenne de 128 000 $. Et c'est la première impression que la version coupé est extrêmement indifférente à la forme du wagon derrière le volant. À la moitié du prix du Turbo, cela renforce la même impression que celle que nous avons eue lors de notre fusillade à trois voies en ce sens que, compte tenu de l'expérience quotidienne des SUV, la version d'entrée est bien plus que la moitié de la voiture. Et il est accompli, haut de gamme et carrément assez impressionnant dans l'expérience utilisateur pour qu'il soit vraiment tout le Cayenne dont de nombreux propriétaires voudront.













Il se trouve sur des roues de 20 pouces de série et est la seule variante de la suspension à ressorts en acier (si l'amortissement adaptatif), mais à bien des égards, le package de conduite et de manutention est plus satisfaisant et résolu que la suspension pneumatique équipant les S et Turbo. Il y a une sensation et une connexion un peu plus authentiques à la route, un contrôle du corps un peu plus serré, et ce n'est pas tout à fait aussi & # x2018; en bois & # x2019; que le système d'air devient dans ses paramètres plus fermes.

À 250 kW et 450 Nm, la & # x2018; famille & # x2019; Le V6 de 3,0 litres à turbocompresseur unique présent dans tous les coins du portefeuille plus large du groupe Volkswagen-Audi est silencieux et génère littéralement la moitié du nombre de sorties de la version ultime de la Turbo S E-hybride, bien qu'il reste raffiné, désireux et généralement unité non agitée qui ne se sent pas insuffisamment cuite transportant environ 2030 kg de VUS, plus ses proches et ses bagages.

S'il y a une critique purement subjective avec la version de base, c'est qu'elle a l'air à moitié cuite à moins que vous ne fassiez des folies supplémentaires pour des 21s plus grands (5130 $) ou 22s (7260 $ - 8260 $) pour complimenter pleinement les 11400 $ supplémentaires fourchus pour le look coupé pour commencer. Et, pendant que nous y sommes, 2300 $ supplémentaires pour une savoureuse peinture métallique.

Franchement, vous devez passer à la version S, au prix de 166 200 $, pour que le mojo du groupe motopropulseur soit à la hauteur de la prétention sportive du coupé. À ce stade, vous obtenez le V6 biturbo de 2,9 litres le plus vigoureux et, plus important, plus puissant, produisant des sorties 324 kW et 550 Nm nettement plus élevées qui accélèrent le rythme par rapport à la version de base & # x2019; le sprint de six secondes 0-100 km / h pour un ajustement plus adapté performance de cinq secondes à plat.













Nous avons réussi à parcourir seulement 50 kilomètres de routes de campagne mixtes scellées et cassées dans la S, mais cela suffit pour suggérer que le terrain du coupé sportif veut vraiment la verve supplémentaire même si le côté SUV de l'équation ne le fait pas nécessairement besoin. Si, comme nous l'avions découvert auparavant, la variante d'entrée est vraiment le point idéal dans la gamme des wagons, ce groupe motopropulseur S de milieu de gamme rend la version coupé plus complète.

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Le S reçoit une suspension pneumatique mais veut un supplément (6870 $) pour le contrôle dynamique du châssis chargé dans le Turbo, mais à un clip rapide et enthousiaste si légal sur les routes publiques, la conduite et la maniabilité ne semblent pas manquer pour son absence. Les freins sont également des unités à six pistons mesurables plus grandes à l'extrémité pointue par rapport à la conception à quatre pots de la voiture de base, et il y a juste plus de confiance sous le pied lorsque vous voulez pousser un peu.

Le S ne pèse que 20 kg de plus que la version de base & # x2013; purement académique par le siège du pantalon & # x2013; et bien qu'il soit un deuxième plus rapide à 100 km / h, il n'est apparemment pas plus assoiffé, leurs revendications combinées (9,9 L joue 10,0 L) presque au lineball. Bravo au S, alors.

Le revers de la médaille est qu'il faut plonger dans la liste des fonctionnalités pour trouver une grande amélioration dans les subtilités des dépenses supplémentaires de 38200 $ du S & # x2019; en dehors du groupe motopropulseur, de la suspension et du freinage. À l'intérieur, par exemple, le S apporte le chauffage des sièges, des pédales en acier inoxydable et un son Bose de 710 watts, mais ils sont par ailleurs identiques.

Comme vous le faites, nous avons économisé le Turbo d'un quart de mil pour la fin. C'est un énorme bond en avant (87 400 $) de l'arbre d'investissement du S, mais il apporte une ampleur supplémentaire à presque tous les niveaux. Même garés, les versions de spécifications inférieures sont difficiles à séparer, tandis que le monstre biturbo V8 frappe une présence distinguée, avec ou sans cette peinture alarmante orange lave.

En effet, tout aussi alarmante est sa manière une fois que vous enfoncez le pied droit et que le Turbo lance son formidable poids de 2,2 tonnes vers l'horizon, couvrant la marche au large de la marque pour tripler les chiffres en seulement 3,9 secondes. Et complet avec une bande-son Ride of the Valkyries à partir de quatre litres de huit fureurs courbées induites par la force générant 404 kW et 770 Nm. Ce qui est alarmant aussi, c'est le simple retard de la chose lorsque vous serrez de façon absurde ses dix et quatre pistons & # x2018; surface enduite & # x2019; freins. Et puis il y a la consommation de carburant, revenant 12s sur l'autoroute et 16s conduits sensiblement en ville.

Le Turbo est vraiment une démonstration du genre d'excès que certains acheteurs convenablement encaissés peuvent considérer comme la seule option. Mais en termes de capacité dynamique pour ce que Porsche appelle une & # x201C; voiture de sport à cinq portes & # x201D; Je ne suis pas convaincu que le Turbo soit meilleur sur une route sinueuse que son compagnon stable mesurablement plus abordable.













Bien sûr, il a les freins pour arriver plus vite dans le coin et le coup pour sortir plus rapidement d'une courbe. Mais à un rythme sain sur le mélange à chaud public, ils tirent tous les deux des empreintes en caoutchouc identiques de 285 mm à l'avant et de 315 mm à l'arrière sur une architecture de suspension similaire et au milieu du virage, où la capacité dynamique compte vraiment, le Turbo gère 150 kilos supplémentaires de poids.

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Mais soyons clairs: les VUS de deux tonnes et plus ne sont pas des voitures de sport par toute définition conventionnelle. Les voitures de sport ont un poids léger et une maniabilité souple. Les VUS rapides (S) et plus rapides (Turbo) exploitent l'adhérence, l'intelligence et la force brute pour négocier les courbes. Ce sont des performances impressionnantes et des machines hautes performances, mais pas des fac-similés vraiment authentiques d'une véritable expérience de voiture de sport.

De manière appropriée, le Turbo sent la crème de la récolte à l'intérieur. Il bénéficie d'une roue et d'instruments sur mesure, de sièges avant adaptatifs à 18 directions, avec une garniture en cuir au fini lisse unique, une climatisation à quatre zones et d'autres touches soignées telles que la garniture de pavillon en Alcantara et des inserts de garniture en aluminium brossé croisé.

Surtout, il n'y a aucun compromis perceptible dans la praticité ou l'espace, à l'exception de la configuration à quatre places daft. La base du siège arrière a été abaissée pour compenser la ligne de toit en pente, de sorte que la hauteur libre est plus ou moins la même que celle du wagon. Et tandis que les coupés perdent environ 170 litres d'espace de chargement pour les wagons, la perte volumétrique se situe directement sous la zone vitrée où l'espace utilisable est le moins touché. Étrangement, les mesures 600L et 1510L du Turbo avec les sièges arrière relevés ou abaissés perd respectivement 25L et 30L contre les coupés de base et S.













Alors que Josh favorisait le Cayenne Coupé de base lors du lancement international de la gamme il y a quelques mois, je pense que le S a fait l'argument convaincant du trio sur la terre ferme australienne mixte. Compte tenu des prétentions sportives prescrites par la carrosserie, la voiture de base ressent un peu de mojo au niveau de l'écrou et du boulon. Et aussi enivrant que le Turbo, ses performances et ses dépenses excessives n'augmentent pas nécessairement la sportivité pure de manière authentique.

Il y a juste quelque chose dans l'ambiance de S qui n'est pas trop lourd ou léger, mais juste là où Porsche semble positionner sa dernière entreprise de coupé.






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