Toyota C-HR 2020: essai routier

Un nouveau visage et une nouvelle option de signal hybride mettent à jour le temps pour le petit SUV au style scandaleux de Toyota.

Depuis leur lancement, près de la moitié des Toyota C-HR vendues étaient des modèles Koba haut de gamme sous forme de deux roues motrices. En raison de cette popularité, seul le Koba 2WD sera proposé avec une option hybride en Australie.

Vous pouvez toujours obtenir des versions à deux roues motrices et à quatre roues motrices du C-HR d'entrée de gamme et du Koba avec un moteur à essence également, mais alors que Toyota cherche à développer son élan hybride, l'ajout du C-HR hybride est important avec la marque sur la bonne voie pour déplacer 25000 voitures hybrides avant la fin de 2019.

Le C-HR devient le huitième hybride Toyota disponible en Australie après la Prius, la Prius C, la Prius V, la trappe Corolla, la berline Corolla (Toyota les considère comme deux lignes distinctes pour une raison quelconque), le RAV4 et la Camry. Il y a encore d'autres choses à venir, l'hybride Yaris étant prévu pour l'année prochaine et l'hybride Kluger devant être déployé à l'avenir.



Dans le cadre d'une mise à jour 2020 de la quarantaine, le Toyota C-HR 2020 arrive en Australie avec un nouveau design de pare-chocs avant, de nouveaux phares à LED et de nouvelles jantes en alliage de 17 ou 18 pouces selon la nuance. Le Koba est également livré avec un ensemble redessiné de feux arrière à LED pour le différencier davantage.

Sous le capot, le précédent Le turbo à quatre cylindres de 1,2 litre se retrouve dans les modèles à essence. Il produit 85 kW à partir de 5200 & # x2013; 5600 tr / min et 185 Nm agréable et faible, de 1500 tr / min à 4000 tr / min.

La transmission est canalisée via une boîte automatique CVT avec un mode sportif à sept vitesses pseudo aux roues avant ou à la traction intégrale à la demande. Un manque de ventes importantes de la variante manuelle précédente (moins de deux pour cent) signifie qu'elle a été retirée.










Le nouveau sujet de discussion est le modèle hybride. Dans ce cas, le C-HR partage son moteur à aspiration naturelle de 1,8 litre et son ensemble générateur-moteur électrique avec la nouvelle Corolla hybride. Le moteur à essence à lui seul est évalué à 72 kW, l'électrique à 53 kW, mais le total combiné est de 90 kW avec 142 Nm de couple.

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La consommation de carburant est, bien sûr, l'endroit où l'hybride brille & # x2013; évalué à 4,3 litres aux 100 km en cycle combiné contre 6,4 L / 100 km pour le moteur turbo. À l'essai, (certes une brève route rurale), la consommation hybride n'a atteint que 4,9 L / 100 km, les modèles à essence affichant des performances élevées dans des conditions similaires.

Sur la route, c'est là que les deux montrent vraiment leurs différences. Extérieurement, à part les logos Toyota teintés de bleu et une poignée de badges hybrides, rien ne sépare la paire.

Partez dans le turbo C-HR et il y a un silence à basse vitesse, avec un agréable manque de vibrations. Le turbo, quant à lui, offre un bruit de ralenti à faible niveau et la faible vibration d'un moteur en marche. Rien d’offensif, mais pas aussi nouveau que le manque de théâtre de l’hybride.

Tirez-vous vers un flux de trafic et l'hybride se sent immédiatement plus réactif et plus flexible. Bien que sur le papier, il affiche un couple de sortie inférieur à celui du turbo, la poussée de ralenti instantanée disponible à partir du moteur électrique crée un entraînement plus pertinent et guilleret à basse vitesse.

De même, sur route ouverte, la version hybride progressera plus facilement si vous devez presser l'accélérateur pour dépasser. Les voitures CVT ne reçoivent pas toujours des critiques élogieuses, mais la façon dont l'hybride C-HR répartit la puissance entre les moteurs électriques et à combustion le rend réactif et fluide.

Dans les mêmes circonstances, le moteur turbo du C-HR prend un peu plus de temps à se dérouler, et la CVT auto n'est pas aussi rapide en réponse. Et même s'il rattrapera son retard après un moment, il y a toujours le sentiment que le moteur à essence joue le deuxième rôle de l'hybride.

Aucun des deux moteurs n'est une centrale électrique, et les deux conviennent parfaitement aux tâches de runabout en milieu urbain, mais pour les acheteurs conduisant la paire dos à dos, il semble que l'économiseur de carburant de la paire soit également le lecteur le plus gratifiant.

La situation se divise légèrement en matière de confort de conduite. Bien que l'on essaie de garder les variantes essence et hybride étroitement alignées, des différences mineures dans le réglage de la suspension pour contrer le poids supplémentaire du système hybride apparaissent.

Les deux manient bien, sont sécuritaires sur la route, agiles et faciles à garer. Sur les routes de campagne, l'hybride était le plus indulgent de la paire, plus doux dans sa conduite et plus apte à repousser les bosses et les accrocs de la surface de la route.













Si vous êtes vraiment concentré sur la maniabilité des carres fines, le turbo plus ferme séduira. Sur les surfaces agitées, il s'installe plus rapidement, tandis que l'hybride a tendance à bouger et à flotter. Cependant, cela se fait au détriment du confort. Le turbo C-HR se fraye un chemin à travers la surface et transmet ces informations à la cabine.

La présentation à l'intérieur obtient les meilleures notes. Toyota n'a pas révisé le C-HR de manière significative à l'intérieur, à l'exception d'un nouvel écran d'infodivertissement surdimensionné (plus à ce sujet dans un instant). Mais avec une apparence audacieuse, une utilisation intelligente de la texture et des motifs et des matériaux décemment impressionnants, il y avait peu de travail à faire.

Le principal sujet de discussion est le nouvel écran. À 8,0 pouces, il ombrage l'unité précédente de 6,1 pouces qu'il remplace, apporte une interface plus propre (bien que toujours pas la meilleure dans le domaine automobile) et ajoute enfin la mise en miroir de téléphones Apple CarPlay et Android Auto.

Le C-HR roule sur des roues en alliage de 17 pouces et est livré avec des sièges sport garnis de tissu, une climatisation à deux zones, des phares et des feux arrière à LED, un rétroviseur intérieur à atténuation automatique, des feux et essuie-glaces automatiques, une navigation par satellite, Bluetooth , régulateur de vitesse actif toutes vitesses, freinage d'urgence autonome avec détection des piétons, surveillance des angles morts, alerte de circulation transversale arrière et caméra de recul.













Le prix commence à partir de 29 540 $ pour le C-HR 2WD, la version AWD ajoutant 2000 $ supplémentaires.

Si vous souhaitez en savoir plus, le C-HR Koba passe au verre d'intimité teinté foncé à l'arrière, aux roues en alliage bicolore de 18 pouces, aux garnitures intérieures accentuées de cuir, aux sièges avant chauffants, au soutien lombaire du conducteur, apos; entrée sans clé et démarrage par bouton-poussoir, une caméra à 360 degrés et un ensemble unique de lumières LED avec différentes signatures d'éclairage et indicateurs de défilement à l'arrière (auparavant, ceux-ci se trouvaient à l'avant).

Le C-HR Koba est au prix de 33 940 $ pour le turbo à 2 roues motrices, 35 940 $ pour le turbo à traction intégrale ou 36 440 $ pour l'hybride à 2 roues motrices.

Les passagers des sièges avant doivent être suffisamment confortables. La position de conduite du C-HR ressemble plus à une trappe ordinaire qu'à un VUS surélevé, mais la hauteur supplémentaire donne une vue surélevée de ce qui nous attend. Il y a suffisamment d'espace pour vous mettre à l'aise, bien que la ligne de toit abaissée se fasse connaître des passagers plus grands.

Les sièges arrière eux-mêmes sont confortables, mais la conception arrière dramatique a quelques défauts. Si vous voyagez avec des enfants, ils peuvent avoir du mal à atteindre les poignées de porte arrière, et une fois à l'intérieur des minuscules vitres arrière limitent la visibilité et font du mal des transports une possibilité très réelle.

Je ne suis généralement pas mal à l'aise lors d'un voyage en voiture, mais après une heure à l'arrière du C-HR et peu de choses à voir, que ce soit de face ou de côté, j'ai commencé à me sentir beaucoup plus vert que quand je suis entré.

Quel que soit le choix du groupe motopropulseur, toutes les variantes C-HR revendiquent un démarrage 318L. Pas le plus grand de la classe, ni le plus petit, et la polyvalence joue le deuxième rôle au style dramatique, bien sûr, mais un siège arrière rabattable augmente l'espace si nécessaire, et les batteries hybrides vivent sous le siège arrière pour minimiser leur impact sur capacité de chargement. (REMARQUE: Une version antérieure de cet examen indiquait un coffre de 377 litres basé sur les données fournies par Toyota, qui ont depuis été modifiées.)

En ce qui concerne les mises à jour, les modifications apportées au C-HR ne sont vraiment que très mineures. Visuellement, c'est un peu plus élégant, mais à distance, il pourrait être difficile de choisir les changements.

Fondamentalement, le petit VUS de Toyota n’était pas tombé hors de contact. Parmi les concurrents, il a toujours été bien présenté et a roulé avec une rapidité surprenante, ce qui n'est pas souvent le cas dans la catégorie des petits VUS.

En raison de son apparence avant la fonction, le Toyota C-HR peut être pardonné de s'être retiré de la guerre des prix et de viser plus haut de gamme. Il existe de nombreux équipements de série pour compenser le prix, et parmi la gamme adaptée à la flotte de Toyota, le C-HR a vraiment l'air et se sent plus premium et personnel.










Il doit & # x2013; parmi la famille hybride de Toyota, une trappe hybride Corolla commence à partir de 25780 $ plus raisonnable, l'hybride Camry plus grande à partir de 30590 $, et même l'hybride RAV4 le moins cher à partir de 38140 $ pas beaucoup plus cher.

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Ce sont des chouchous de la flotte, cependant, sans la liste complète des équipements de l'hybride C-HR Koba. Dans ce cas, Toyota a un style et un style de vie plus exigeants & # x2019; acheteur motivé à l'esprit.

Comme auparavant, le C-HR ne gagnera pas tous les cœurs, mais il continuera de bien fonctionner. Les dernières mises à jour le gardent frais et lui donnent un petit coup de pouce technologique, mais nécessaire.

Quant au nouveau modèle hybride, il brille comme le meilleur du lot & # x2013; économe à courir, mais plus réactif à conduire. Bien que son prix puisse être élevé, il remplit bien ses intentions ambitieuses.






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