Comparaison Hyundai i30 N contre Renault Megane RS contre Volkswagen Golf GTI

Les ingénieurs de Renault et de Volkswagen avaient le grand esprit de penser de la même façon en 1976.

Chaque groupe a pris l'humble hayon à trois portes de son fabricant respectif et l'a renforcé avec des composants plus rapides & # x2013; créer une toute nouvelle race de voitures de performance abordables pour les amateurs.

Cependant, c'est la Volkswagen Golf GTI, plutôt que la Renault 5 Alpine (ou 5 Gordini, comme on l'appelait au Royaume-Uni) qui a pris le crédit de populariser le concept de hot-hatch, et seule la GTI est devenue une mondiale nom du ménage.

Pourtant, alors que peu de gens se souviendraient du fast-5 (en particulier en Australie où il n'était pas vendu), la marque française, via sa division Renault Sport, s'est imposée au cours des deux dernières décennies comme sans doute le maître de la hot-hatch.

Le nouveau, Renault Megane RS 2018 et le dernier, MY19 Volkswagen Golf GTIsont donc tous deux débordants d'héritage.

honda accord 2019

le Hyundai i30 N? Eh bien, euh, pas tellement. Mais nous pouvons très bien regarder le début de quelque chose de nouveau avec la sous-marque N.

L'histoire ne voulait certainement rien dire plus tôt cette année lorsque l'i30 N a choqué la GTI avec une victoire lors de notre test en tête-à-tête.

Volkswagen n'est pas une marque pour prendre les choses en l'air, et quelques mois plus tard, nous avons une MY19 GTI fortement mise à jour qui adopte un kit clé de l'ancienne GTI Performance en série limitée.










Alors que la GTI est désormais DSG uniquement (en raison du nouveau cycle de carburant WLTP provoquant un certain chaos parmi les fabricants européens), ces changements de MY19 en font un rematch intéressant.

La dernière Megane RS interrompt les deux sociétés pour former un trio qui plaira à la foule.

Son prédécesseur était la référence dynamique du segment, bien qu'ici nous ayons opté pour la Megane RS EDC plutôt que pour une variante manuelle avec la suspension Cup plus concentrée en tant que rival plus naturel et polyvalent de la GTI.

Notre objectif est à nouveau de trouver la hot-hatch pour moins de 50 000 $ (donc pas de Honda Civic Type R) qui plaira plus à la plupart des gens du temps & # x2013; la voiture qui peut combiner des performances rapides et une dynamique divertissante avec la praticité, la conduite et l'habitabilité au quotidien.


Prix ​​et équipement

La Golf GTI n'est plus disponible pour moins de 40000 $ (du moins officiellement, car vous pouvez toujours trouver des GTI Originals à trois portes dans les concessionnaires). Pour MY19, il s'agit d'une spécification unique de 45 490 $, avec la seule option d'une GTI moins chère, la version Polo à 30 990 $.

Avec la perte de la boîte manuelle, monter dans une GTI à cinq portes coûte maintenant 4000 $ de plus qu'auparavant.










La perspective positive est que l'augmentation n'est que de 1500 $ par rapport à la version DSG malgré un tas de kit supplémentaire, tandis que la MY19 GTI est 2500 $ moins cher que la Performance Edition 1 tout en saisissant la plupart de ses fonctionnalités et en ajoutant deux portes.

Cela laisse la Hyundai i30 N comme une offre rare de moins de 40 000 $ dans son segment, bien que pour plus de parité, nous ayons saisi la version Luxury Pack qui fait passer le prix de 39999 $ à 42999 $

Encore un peu moins cher, et pourtant ce pack offre au coréen plusieurs fonctionnalités que les autres ne peuvent pas égaler: chargement sans fil du smartphone, sièges avant à réglage électrique et fonctions de chauffage pour les sièges avant et le volant.

La Hyundai est également seule avec la radio numérique, bien que tous les modèles disposent d'un freinage d'urgence autonome et d'une certaine forme de technologie de maintien de voie, l'i30 N manque certaines aides à la conduite utiles offertes ailleurs.

Le régulateur de vitesse adaptatif est désormais de série sur la GTI, et la Golf continue de proposer la détection d'angle mort et le stationnement semi-automatique (auto-direction). Tout cela est égalé par la Renault qui démarre à 44 990 $ en version manuelle à six vitesses ou à partir de 47 490 $ pour la version EDC (double embrayage automatique) que nous testons.

Cela place la RS EDC 2000 $ au-dessus de la GTI DSG, bien que la Renault (comme la Hyundai) ajoute des roues plus grandes (19 pouces) & # x2013; et une carrosserie sur mesure si quelqu'un y accorde de la valeur.

Alors que la GTI se différencie principalement d'une Golf ordinaire avec des pare-chocs plus agressifs et une bande de calandre / phares horizontale rouge, et la i30 avec un badge N présente des ouvertures de passage de roue élargies, une suspension abaissée et un grand aileron arrière, la Megane RS présente ses propres panneaux latéraux de carrosserie (ne partageant que ses portes avec la Megane GT) et un pare-chocs arrière de style diffuseur. (Il existe également un lien entre le sport automobile et le moteur, car les ingénieurs de la Formule 1 de Renault ont aidé à concevoir les culasses de la RS.)

Le verdict subjectif de notre trio de testeurs a été unanime: la Renault est la hot-hatch la plus frappante visuellement ici.










Maintenant, pour savoir s'il roule aussi bien qu'il en a l'air & # x2026;


Performance

Quelle différence font 20 ans de turbocompresseur? Eh bien, 70 kW et 1,7 secondes dans le cas de la Golf GTI.

Cela fait 20 ans que la GTI est passée à l'induction forcée, avec le 110 litres de 1,8 litre Mark 4 de 1998 qui est passé de 0 à 100 km / h en 7,9 secondes.

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Avec MY19 apportant plus de puissance pour la dernière mise à jour de la GTI de septième génération, il y a maintenant 180kW et un sprint 0-100 coupé de 6,4 à 6,2 secondes.

La GTI est le seul membre de notre trio à ne pas franchir la barrière des 200 kW.

La i30 N de Hyundai produit 202 kW de son quatre cylindres turbo de 2,0 litres, tandis que Renault Sport en extrait encore plus (205 kW) d'un plus petit turbo quatre de 1,8 litres.

La Megane RS extrait également plus de vitesse & # x2013; correspondant à l'ancien trophée RS275 pour publier une course de 5,8 secondes citée à trois chiffres & # x2013; tandis que la photo non automatique i30 N se termine avec la GTI à 6,2 secondes. (Seul le GTI manque le Launch Control.)

Quelle que soit la façon dont vous allez ici, cependant, vous êtes gâté pour la conduite quotidienne grâce à la flexibilité inhérente du couple turbo tubby.

Le 353Nm de Hyundai est le couple le plus bas, mais arrive le plus tôt et couvre la bande de moteur la plus large & # x2013; 1450-4700rpm. L'accélération de Kickdown induit également une suralimentation pour un maximum de 378 Nm.

Au milieu de ces chiffres se trouve le 370Nm de la GTI, disponible entre 1600 et 4300, avec le 390Nm du RS en prenant le GRAND (meilleur du groupe).

Et ne laissez pas le fait que la figurine ne se déclenche pas jusqu'à ce qu'une heure relativement tardive à 2400 tr / min vous trompe. Le moteur de Renault commence à tirer sérieusement d'un peu moins de 1000 tr / min.










Le i30 N a le décalage turbo le plus évident à bas régime, bien qu'il soit assez mineur et de courte durée. Essentiellement, aucun de ces hot-hatches ne déçoit dans leur performance, bien que chacun sonne assez différent.

La DSG GTI, étrangement, semble avoir perdu ses bavures d'échappement ascendantes dans la transition vers MY19. Il y a du bruit d'induction, mais sinon, la Volkswagen semble raffinée mais trop polie pour un hayon chaud.

Fermez les yeux tout en essayant la i30 N (ce qui n'est pas vraiment recommandé) et il est possible d'imaginer que vous participez à une étape du championnat du monde des rallyes en tant que silencieux d'échappement de la Hyundai & # x2019; et crépitements (en mode N) pour un maximum d'amusement.

Les i30 N et RS utilisent tous deux une forme d'amplification pour leurs bandes sonores. Hyundai utilise un générateur de son électrique à la base du pare-brise et un échappement actif, tandis que Renault opte pour une augmentation du son dans les modes Sport / Race via les haut-parleurs (comme avec la Clio RS).

Renault Sport insiste cependant sur le fait que le son réel est dérivé du réglage du moteur lui-même, et cela nous semble certainement assez naturel. Et assez divertissant. Il y a & # x2019; s ébranlement de dépassement lors de la levée des gaz, et le RS produit le meilleur bruit sous une forte accélération & # x2013; notamment l'écorce fâchée qui accompagne les changements de vitesse à plat.

La RS présente également les progrès de Renault en matière de boîtes de vitesses à double embrayage. L'EDC de la Mégane est une amélioration de la version utilisée sur la Clio RS et est le meilleur exemple de ces transmissions pseudo-manuelles que nous avons connues en dehors d'un Porsche PDK.

Alors que la DSG de la GTI (désormais une sept vitesses plutôt que six vitesses) est toujours sujette à certaines hésitations au niveau des jonctions et des ronds-points, l'EDC de la RS répond # 1 de manière intelligente aux applications d'accélérateur à l'arrêt.

Hyundai développe toujours un double embrayage pour l'i30 N qui n'est pas attendu avant la fin de 2019. Le manuel à six vitesses a au moins une fonction de rev-match qui fera sauter l'accélérateur lors des rétrogradations pour ceux qui ne portent pas le talon & # x2019; x2019; n & # x2019; orteil. L'action de décalage est correcte, bien qu'encochée plus que ce que nous aimerions et le point de morsure pourrait être plus précis.










Chiffres officiels de consommation de carburant indiquent que la Hyundai est la voiture la plus assoiffée ici, avec ses 8,0 litres dérivés en laboratoire aux 100 km, contre 7,5 L / 100 km (RS) et 6,5 L / 100 km (GTI).

Après notre mélange de conduite normale / rapide, cependant, la Mégane s'est avérée avoir le plus grand appétit pour le carburant avec son ordinateur de bord indiquant une moyenne de 15,8 L / 100 km. La i30 N enregistrait 13,2 L / 100 km alors que la GTI était au milieu des années 12.

Il est peu probable que ces différences influencent les acheteurs de hachures chaudes d'une manière ou d'une autre, bien que la RS nécessite également le carburant le plus cher & # x2013; 98 octane & # x2013; où ses rivaux fonctionneront sur 95 premium.


Conduite et maniabilité

La Megane RS est la voiture étrange sans système de suspension adaptatif. Au lieu de cela, Renault propose un châssis Cup en option qui fait partie d'un Pack Cup de 1490 $, qui ajoute également des & # x2018; Interlagos & # x2019; jantes, étriers de frein Brembo, plaquettes de frein plus dures et différentiel mécanique à glissement limité Torsen.

Cependant, il y a un hic, car ce Cup Pack est disponible uniquement avec la boîte manuelle à six vitesses.

Cela signifie que les acheteurs d'automobiles ne peuvent pas accéder à la version la plus dynamique de la Megane RS. Nous savons par des tests consécutifs que les diff, les freins et le châssis Cup (qui rigidifient les barres anti-roulis de 10%, les ressorts de 25% et les amortisseurs de 30%) contribuent tous à donner à la Renault une portance supplémentaire en manipulant.

(Une version Trophy est attendue en 2019 qui combinera les châssis auto et Cup en standard.)

Ce n'est pas un avantage énorme, cependant, et l'avantage de la suspension Sport standard est un équilibre exceptionnel entre le confort de conduite et la tenue de route nette.

En fait, il existe des berlines de luxe que nous pourrions mentionner qui n'absorbent pas les bosses (petites ou grandes) et les nids-de-poule à proximité ainsi que la Megane RS EDC, sans parler de la GTI plus ferme et de la i30 N. plus rigide.

Pourtant, sur notre tronçon de route le plus concentré pour les tests dynamiques & # x2013; une séquence de descente de 3 km (puis de retour) avec des épingles à cheveux, des virages en S et des virages rapides & # x2013; la Megane RS a diverti avec ses changements de direction rapides et sans effort et sa position de virage plate et plantée qui est aidée par les voies les plus larges et le caoutchouc arrière le plus large ici.










Il est tout simplement extrêmement discutable que la direction à quatre roues motrices de Renault & # x2019; & # x2013; également trouvé sur la Megane GT & # x2013; donne à la dernière RS une plus grande agilité que son prédécesseur sur une route sinueuse.

En tournant les roues arrière dans le sens opposé aux fronts en dessous de 60 km / h et dans le même sens à des vitesses plus élevées, son avantage le plus évident semble être en ville, où il fait des virages à trois points et des ronds-points un jeu d'enfant.

Cela n'aide certainement pas à secouer un i30 N.

La Hyundai ressemble plus à une hot-hatch old school après la RS, au-delà du fait que c'est vous plutôt que de changer de vitesse, et il y a une pure joie à avoir de la bousculer le long d'une grande route .

Son pilotage & # x2013; charnu agréable en mode Sport sinon plus tactile & # x2013; est également la plus affirmée de ce groupe en ce qui concerne les virages.

Aucune autre voiture coréenne ne peut vous faire autant sourire, et cela inclut le Stinger de Kia.

Et aucun de ses rivaux ne peut égaler l'accélération de l'i30 N dans les virages ultra-serrés.

Les trois hot-hatches utilisent une forme de vecteur de couple à l'avant pour aider à limiter le sous-virage et à améliorer la traction, bien que le diff électromécanique de Hyundai mord dans le bitume d'autant plus que le i30 N se fraye un chemin hors des épingles à cheveux avec agression impressionnante.










La RS a besoin du différentiel mécanique Torsen du pack Cup (et de la Megane RS S275 précédente) pour profiter d'un effet de fronde similaire, bien que la traction de Renault soit étonnamment bonne si l'on considère qu'elle utilise une approche plus simple, basée sur les freins pour donner plus d'achat à la roue extérieure avant.

La précédente Golf GTI régulière de VW a eu du mal à adopter une approche technique similaire, faisant facilement tourner sa roue avant intérieure en réponse à une accélération agressive au milieu du virage, de sorte que le blocage de verrouillage avant de MY19 & # x2019; Diff & # x2013; une configuration active basée sur l'embrayage & # x2013; améliore sans aucun doute ses performances en virage à basse vitesse.

Comme pour les autres, il n'y a pas non plus de direction de couple à prendre en compte. (Les i30 N et RS sont toutes deux dotées d'une géométrie de suspension avant révisée pour aider à résoudre ce problème.)

La GTI, cependant, reste une trappe à son plus agréable jusqu'à huit dixièmes & # x2013; et isolément. Commencez à repousser les limites et la Volkswagen ne peut tout simplement pas suivre le rythme de ses rivales.

Il y a notamment plus de roulis de la voiture de la voiture la plus étroite ici, et le châssis de la GTI commence finalement à devenir agité lorsqu'on lui demande de négocier une série de virages serrés et alternés.

Et tandis que MY19 apporte des freins plus gros de la Golf R, la confiance d'arrêt est encore plus élevée dans la Megane et la i30.

La pédale de frein de Hyundai est assez ferme en conduite régulière, bien que vous vous y habituiez.










Peut-être inévitablement pour trois voitures portant des pneus axés sur les performances (Pirelli P Zeros pour les i30 N et GTI; Bridgestone Potenzas pour la RS), le rugissement des pneus sur les routes de campagne à copeaux grossiers est important. Pour ce que ça vaut, l'i30 N est le plus fort et le GTI le plus silencieux à cet égard, mais aucun n'est silencieux.

La suspension de la i30 N & # x2019; se sent la croisière la plus instable le long de ces routes, et elle a du mal à faire face aux grandes bosses de la surface de la route que la GTI gère bien et la RS se contente de rejeter comme si elles n'existaient pas. C'est ici, sans aucun doute, le mérite des butoirs hydrauliques amortisseurs à l'intérieur d'un amortisseur de Renault.

Pour les autoroutes ainsi que les routes de campagne, la Mégane RS et la Golf GTI disposent de systèmes de croisière adaptative utiles qui peuvent maintenir une distance par rapport au véhicule qui précède alors que l'i30 N ne maintiendra qu'une vitesse définie.


Intérieurs

Le précédent intérieur de la Megane RS était l'une de ses rares déceptions & # x2013; l'air un peu fade avec son manque de design et de matériaux inspirants. Il y a une amélioration pour le nouveau modèle, notamment un accès beaucoup plus facile aux sièges arrière, bien sûr.

Bien que certains plastiques à prix abordable de la Mégane standard soient toujours évidents, il existe de nombreuses surfaces squidgy & # x2013; y compris les sections de porte rembourrées avec un motif qui imite le tissage noir en zigzag de fibre de carbone.










Ce modèle est également utilisé sur les sièges standard de RS & # x2019; bien que notre voiture d'essai comportait une sellerie Alcantara en option (1190 $) avec une couleur rouge & # x2018; RS & # x2019; logos appui-tête. Quoi qu'il en soit, les sièges avant offrent un excellent maintien grâce à leur renforcement profond tout en offrant un bon degré de liberté.

Ces sièges contribuent à une ambiance de cabine sportive, ainsi qu'à une utilisation libérale des coutures rouges & # x2013; y compris sur le volant en cuir lisse / alvéolé magnifiquement épais (qui comporte également un logo RS rouge et la bande rouge centrale supérieure RS traditionnelle).

Le tableau de bord de Renault est dominé par une dalle verticale de plastique noir qui est heureusement rendue plus intéressante visuellement avec une gamme de cadrans et de boutons, et notamment l'écran tactile portrait de 8,7 pouces.

Comme avec Teslas et Volvos, ce format a ses avantages & # x2013; les deux plus évidents étant le défilement réduit et la possibilité de voir plus d'un itinéraire en surbrillance sur le guidage cartographique. La réponse de l'écran tactile est rapide, bien que le chargement des pages puisse parfois avoir un léger retard.

Un excellent audio Bose est également disponible pour seulement 500 $. (Si seulement des fabricants plus traditionnels suivaient l'exemple de Renault et proposaient des systèmes audio haut de gamme comme option distincte plutôt que de les regrouper avec d'autres équipements qui pourraient être moins souhaitables.)

Passez à l'i30 N et vous avez l'impression que la quasi-totalité du budget de la voiture a été consacrée à l'ingénierie, car la présentation de la cabine ne correspond pas à l'exaltation de l'expérience de conduite.










Les sièges avant et le volant sont suffisamment sportifs, mais sinon il n'y a vraiment que le mode de conduite bleu clair Hyundai WRC et les boutons N personnalisés sur le volant essayant de dire à vos amis qu'ils ne sont pas dans une i30 régulière .

Bon travail, le i30 est bien conçu à l'intérieur, alors, et nous ne nous soucions pas du seul tableau de bord analogique ici, non plus, d'autant plus qu'il convient à la vieille école du N.

Cela ne veut pas dire qu'il n'y a rien de contemporain, comme le Hyundai & # x2019; s & # x2018; flottant & # x2019; le système d'infodivertissement à écran tactile est suffisamment à jour, tandis que ni le RS ni le GTI ne correspondent au socle de chargement sans fil du i30 N & # x2019;.

À tous les autres égards, cependant, la Golf GTI apporte le plus de sophistication & # x2013; intensifier un autre cran pour MY19 avec l'affichage du pilote numérique configurable de VW qui est maintenant standard plutôt qu'en option.

C'est le complément parfait au système d'infodivertissement de référence du groupe Volkswagen, qui est le plus intelligent à regarder et le plus intelligent à utiliser. Un écran de 8,0 pouces est livré en standard; les acheteurs peuvent cocher le package Sound & Style de 2300 $ (adapté à notre voiture) qui passe à la version 9,2 pouces avec un contrôle gestuel non tactile et un système Dynaudio Excite de 400 watts (plus les roues plus grandes de 19 pouces) .










Nous serions moins enclins à sélectionner le forfait de luxe de 3900 $ (également inclus sur notre voiture d'essai), à moins que vous ne considériez des sièges en cuir (avec des façades chauffantes et un réglage électrique du côté conducteur) et un toit ouvrant panoramique comme un must- nantis. (Personnellement, aucun de nos testeurs n'a déclaré qu'il pourrait posséder une GTI sans ses sièges en tissu tartan.)

Il convient également de garder à l'esprit qu'une GTI entièrement optionnelle se situe à une distance frappante des prix de la Golf R. beaucoup plus rapide et plus saine.

La GTI, comme la i30 N, pourrait paraître plus sportive à l'intérieur, mais sa cabine est la plus premium de nos concurrents & # x2013; un facteur qui contribue sans aucun doute à la popularité de VW.

C'est également le meilleur packagé, car malgré le fait que la Golf soit la voiture la plus courte ici (et avec l'empattement le plus court), son espace aux places arrière est comparable à celui de la Mégane la plus longue du groupe.

L'espace pour les jambes est plus étroit à l'arrière de l'i30 N, si ce n'est certainement pas au point d'inconfort, à condition que les passagers de grande taille n'essaient pas de s'asseoir derrière les occupants avant de grande taille.

C & # x2019; s un appel étroit entre Hyundai et Renault pour la banquette arrière la plus confortable.

Les trois offrent une grande hauteur libre, ainsi que des accoudoirs centraux et des porte-gobelets. Seule la Hyundai rate les bouches d'aération arrière.

Chaque hayon présente un rapport de 60 à 40 fois rabattable pour ses dossiers de siège arrière, le GTI marquant des points de fonctionnalité plus élevés pour son plancher complètement plat et son port de ski.

Il y a un petit pas dans la Renault où les sièges se replient, tandis qu'il y a un pas encore plus grand dans le Hyundai & # x2013; ainsi qu'une entretoise (qui peut être enlevée).

Le i30 N, cependant, a le coffre le plus profond, ainsi que des crochets pratiques, un filet à bagages et une prise 12 volts non offerte dans la Mégane.

La Mégane a le coffre le plus large & # x2013; et le plus grand par les capacités citées: 434 litres v 381L (i30 N) et 380L (GTI).











La possession

Ainsi, la Megane RS coûtera plus cher aux propriétaires en fonction de nos chiffres de test de carburant moyens et de son régime 98-RON, et il y a d'autres mauvaises nouvelles.

Renault Australie n'offre plus de garantie de cinq ans pour ses modèles RS & # x2013; ramenant à trois ans en dessous de la moyenne de l'industrie (encore d'autres modèles Renault restent sur cinq, inexplicablement). Nous vous recommandons de négocier avec votre concessionnaire Renault local pendant cinq ans, ce qui correspondrait à la garantie offerte par Hyundai. Volkswagen a également porté sa garantie permanente à cinq ans.

L'assistance routière est gratuite pour chaque véhicule, à condition que les propriétaires respectent les calendriers d'entretien avec les concessionnaires officiels / pris en charge. Elle est offerte jusqu'à 10 ans avec l'i30 N, pendant cinq ans avec la GTI et jusqu'à quatre ans avec la RS.

Les frais d'entretien annuels de Hyundai sont les moins chers de ce groupe si les 10000 km ne sont pas dépassés sur une période de 12 mois, avec des visites facturées à partir de 299 $ pour un programme d'entretien à prix plafonné à vie.

La planification de Volkswagen reconnaît le kilométrage annuel moyen australien de 15 000 km, bien que les visites soient coûteuses & # x2013; allant de 377 $ à 791 $ sur cinq ans (sur la base des performances GTI car VW ne fournit pas actuellement d'informations sur la MY19 GTI).










Cela fait un écart important si vous retirez le kilométrage de l'équation, le i30 N coûtant 1595 $ sur cinq ans, contre 2773 $ pour le GTI. Basez-le sur des coûts allant jusqu'à 60000 km et la différence diminue à moins de 400 $, avec la charge totale de 2015 de l'i30 N & # x2019; jouant le 2396 $ de la GTI.

Les propriétaires de Renault Megane RS peuvent parcourir jusqu'à 20 000 km en un an avant de devoir faire leur arrêt au stand, et les frais sont constants: 399 $ par visite. (Il y a des frais plus petits à prendre en compte pour les filtres de remplacement.)

L'inconvénient, cependant, est que le programme de Renault ne dure que trois ans.


VERDICT

La MY19 Golf GTI continue de séduire cette hot-hatch emblématique depuis qu'elle a retrouvé sa forme avec la Mark 5 2005.

Pour les acheteurs qui n'ont pas l'intention d'amener leur voiture au bord de l'adhérence irrégulière, la GTI offre des performances satisfaisantes tout en mélangeant un intérieur inégalé ici pour sa présentation haut de gamme et sa technologie numérique.

Il est cependant regrettable de perdre la boîte de vitesses manuelle, et un prix plus élevé coûte à la Volkswagen une partie de ses & # x201C; performances réalisables de longue durée & # x201D; facteur.










Les changements de MY19 ne sont pas non plus suffisants pour surmonter la Hyundai i30.

En tant que journalistes automobiles, nous faisons de notre mieux pour ne pas être aspirés par le battage médiatique entourant toute voiture. Ainsi, l'inclusion de l'i30 N dans ce test nous a également permis de vérifier que notre adoration précédente pour la voiture n'avait pas été influencée de quelque manière que ce soit par le choc de la conduite d'une Hyundai qui semblait vraiment excitante.

Il n'a fallu que quelques virages pour confirmer nos pensées originales. La i30 N est une voiture de pilote sans faille, avec un charme effronté de garçon qui fait ressortir votre hooligan intérieur. Vous pourriez dire qu'il a à la fois une capacité de serrage et une capacité de gloussement.

Oui, il y a place à amélioration avec l'action de changement de vitesse manuelle, et la cabine accueillerait quelques touches spéciales et un peu plus de place à l'arrière.

Et tandis que la i30 N offre un excellent rapport qualité-prix en tant que seule voiture que vous pouvez acheter ici pour moins de 50000 $ de conduite, la Renault Megane RS offre plus de technologie sous la forme d'une auto à double embrayage à rétrogradation multiple (qui fonctionne mieux que VW et # x2019; DSG), suspension à double amortisseur et direction intégrale.

La trappe française est également livrée avec une tôle sur mesure (et les meilleures couleurs extérieures ici, nous comptons grâce à l'orange tonique et au jaune liquide en option).










Vous bénéficiez également de cinq portes plutôt que de trois avec la dernière RS, bien sûr, pour lui donner un aspect pratique supplémentaire.

On peut dire que la plus grande clé du succès de Renault est son châssis Sport apparemment magique qui ressemble à Porsche dans sa capacité à offrir souplesse et conformité sans sacrifier le contrôle de la carrosserie et la tenue de route inspirant confiance.

Oui, vous voudrez probablement le manuel RS avec châssis Cup (ou attendez la prochaine variante Trophy) si vous envisagez sérieusement les jours de piste, mais le châssis Sport ne suggère pas qu'il serait beaucoup moins performant tout en offrant un confort de conduite supérieur.

Et si les hot-hatches ont toujours été une question de dualité & # x2013; la possibilité de marier performances ludiques et facilité d'utilisation au quotidien & # x2013; ni la GTI ni la i30 N ne peuvent tout à fait correspondre à l'étendue des capacités de la Renault Megane RS.

En fait, vous pourriez dire que la Renault Megane RS parvient à devancer la GTI en tant que grande polyvalente à hayon.

Photographie: Sam Venn

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